界面新闻记者 | 周姝祺

在失去保时捷全球最大单一市场的身份后，保时捷中国区的调整箭在弦上 。从组织架构调整到经销商规模缩减 ，这家豪华品牌制造商试图通过在中国市场精简业务来维持利润增长和熬过难关
。

12月17日
，市场消息称，保时捷开启中国区裁员 ，正式员工和外包员工的裁员比例分别为10%和30%
，补偿方案为“N+6”。一位接近保时捷中国人士向界面新闻确认了裁员信息，缩减规模约为30% ，赔偿金额或为“N+3 ” 。

保时捷中国向界面新闻否认了中国区裁员及相关信息
，但承认内部组织架构在进行优化重组
。官方表示，正在提升各部门及项目的效率和优化成本 ，根据实际情况，相关措施涉及间接和直接人力成本。

今年保时捷本应该通过新品攻势维持销量稳定和利润增长 。在北京车展上
，保时捷发布了中国专属的新款Taycan 4和起售价72.8万元的全新纯电车型MACAN，后者是保时捷购车门槛最低的电动车型
。但这些产品未能给保时捷带来明显增益 ，却反而陷入量价齐失的窘境。

由于新能源转型不力和豪华车市场规模缩紧
，今年前三季度保时捷在华交付量下跌三成，以4.32万辆位居北美和欧洲市场之后 。中国曾连续8年位居保时捷全球最大单一市场。

另据大众集团三季度财报数据显示，保时捷前三季度营业利润为9.74亿欧元 ，同比跌幅高达41%；其营业利润率降至10.7%
，低于公司预期的17%至19%的中期利润率目标
。

一位接近保时捷的人士向界面新闻表示，疫情和行业缺芯危机让保时捷在供不应求的市场环境中 ，错估了发展形势
，大肆扩张经销商网络和设定了较高的新车销售目标。而当市场情绪发生转变之时，保时捷未能及时调整 。经销商频繁降价促销以清理库存 ，直接影响到保时捷“奢侈品
”属性
。

今年9月，新上任的保时捷中国总裁潘励驰在密集调研100天后
，首要核心举措是收缩保时捷在华销售网络。到2026年，保时捷中国网络数量将从现有的150家降至100家 。

他在接受界面新闻等媒体采访时表示 ，目前客户需求下滑、销量缩减
，对经销商网络进行优化势在必行，以保障合作伙伴在本地市场的盈利能力
。在他看来 ，如果销量疲软
，没有必要一味提升销量目标，更重要的是保证品牌价值和品质。

中国汽车流通协会专家委员会专家委员李颜伟向界面新闻指出 ，当销量疲软导致网点数量过剩之时
，保时捷精简规模属于合理举措 。它可以依据市场数据调整销售网点布局和数量，在维持用户覆盖度的同时 ，提升经销商单店销售规模和减少业绩亏损
。

由于去年在高销售目标之下被迫亏损卖车
，保时捷经销商平均销售回报率已从2022年5.5%下降至今年前10月的1.9%。在今年初保时捷中国经销商大会上，新丰泰 、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商要求保时捷中国针对经销商销售新车的造成的亏损予以赔偿 。

李颜伟告诉界面新闻 ，部分保时捷门店在被取消了售前功能后，仍能通过售后维修保持运转和客户维护
。但是
，一些依赖保时捷生存的经销商集团对闭店调整抵触较深。新车销售利润是多数保时捷经销商最主要的收入来源 。

当企业遭遇危机之时，精简业务和减少投资是渡过难关的通常做法。但保时捷想要从根源解决中国区销售萎靡的问题 ，关键要解决全球化产品与中国市场的脱节
。

中国汽车消费市场已经与德国及欧洲地区截然不同。中国智能电动汽车的发展速度领先于全球
，消费者也青睐于拥有科技元素加持的产品 。这家习惯以平台化开发全球产品的豪华汽车制造商很难再照搬过去的产品引进模式，仅以细微调整来满足中国豪华汽车消费者挑剔的需求
。

另一方面 ，豪华汽车的内核发生了改变。传统豪车的品牌力根植于其在燃油车时代的技术实力
，包括零百加速
、大功率发动机和强操控底盘素质等 。但这些技术护城河在电动汽车时代被打破，且这些参数和配置被下放到了30万元以下的大众车型之上
。

保时捷想要继续在中国市场证明品牌溢价能力 ，为此效仿大众安徽强化本土化研发。近期保时捷在华新设技术部门
，统筹品牌在华研发工作 。在信息娱乐、大数据和人工智能等领域拥有工作经验的本土技术人才李楠出任中国技术部副总裁一职
。

潘励驰表示，中国的研发成果将应用在所有的保时捷车型上 ，新设技术部门将与位于魏斯阿赫的研发总部保持紧密合作。并且
，中国本土化研发不是纸上谈兵的PPT，而将是务实和非常充分投入 。

“赛车的艺术不足以让公路车满足中国消费者的要求
。我们有很强的机械性能 、机械素质和技术的沉淀 ，但在数字化和智能化层面必须得跟上，要保持开放的态度和要有紧迫感。”